Port State Control, Akademia Morska
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
14.1.2010
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 8 E/213
Środa, 24 września 2008 r.
Objaśnienia:
1. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, określenie państwa może zawierać wskazanie stosownych organów
publicznych w kraju, gdzie świadectwo jest wydawane.
2. Jeżeli pełna kwota zabezpieczenia pochodzi z więcej niż jednego źródła, należy wskazać kwotę
otrzymaną z każdego z tych źródeł.
3.
Jeżeli zabezpieczenie zapewniono w kilku formach, należy je wymienić.
4.
Pozycja „Okres ważności zabezpieczenia” musi określać datę, od której zaczyna ono obowiązywać.
5. Pozycja „Adres” ubezpieczyciela(-i) lub poręczyciela(-i) musi wskazywać główne miejsce prowadzenia
działalności przez ubezpieczyciela(-i) lub poręczyciela(-i). We właściwym przypadku należy podać miejsce
zapewnienia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia.
Kontrola państwa portu (przekształcenie) ***II
P6_TA(2008)0446
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego
stanowiska Rady dotyczącego przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie
kontroli państwa portu (przekształcenie) (5722/3/2008 — C6-0224/2008 — 2005/0238(COD))
(2010/C 8 E/42)
(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)
Parlament Europejski
,
— uwzględniając wspólne stanowisko Rady (5722/3/2008 — C6-0224/2008) (
1
),
— uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu (
2
) dotyczące wniosku Komisji przedstawionego
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0588),
— uwzględniając zmieniony wniosek Komisji (COM(2008)0208),
— uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,
— uwzględniając art. 62 Regulaminu,
— uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki
(A6-0335/2008),
1.
zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;
2.
zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
(
1
) Dz. U. C 184 E z 22.7.2008, str. 11.
(
2
) Dz. U. C 74 E z 20.3.2008, str. 584.
C 8 E/214
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
14.1.2010
Środa, 24 września 2008 r.
P6_TC2-COD(2005)0238
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w drugim czytaniu w dniu 24 września 2008 r.
w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/…/WE
w sprawie kontroli
państwa portu (przekształcenie)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (
1
),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów (
2
),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (
3
),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu w odniesieniu do żeglugi morskiej (
4
) była kilkakrotnie zasadniczo zmieniana. Z uwagi
na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, dyrektywę należy przekształcić w celu większej
przejrzystości.
(2) Wspólnota wyraża głęboką troskę z powodu katastrof morskich oraz zanieczyszczenia mórz
i wybrzeży państw członkowskich.
(3) Wspólnota wyraża nie mniejszą troskę o warunki życia i pracy na pokładach statków.
(4) Poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku
można skutecznie podnieść poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających
normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, dzięki skrupulatnemu przestrzeganiu konwencji,
międzynarodowych kodeksów i rezolucji.
(5) W tym celu państwa członkowskie powinny starać się przyjąć środki konieczne do ratyfikacji
Konwencji z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu, która w artykule
5.2.1 zawiera postanowienia dotyczące obowiązków państwa portu;
(6) Państwa członkowskie podejmą środki niezbędne dla dostosowania prawa krajowego do przepisów
dotyczących ograniczenia odpowiedzialności zawartych w tekście podsumowującym konwencji
z 1976 r. Międzynarodowej Organizacji Morza w sprawie ograniczenia odpowiedzialności
w zakresie roszczeń morskich, zmienionej protokołem z 1996 r. (konwencja z 1996 r.) Uwzględ
niając orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w sprawie C-188/07
(
5
)
, stwier
dzić należy, że odszkodowanie z tytułu szkód wyrządzonych osobom trzecim z powodu odpadów
wynika z zasady „zanieczyszczający płaci”, zgodnie z dyrektywą Rady 75/442/EWG z dnia 15 lipca
1975 r. w sprawie odpadów
(
6
)
i dyrektywą 2004/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
21 kwietnia 2004 r. w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania
i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu
(
7
)
, a także otwiera prawo do odszko
dowania za całkowitą wyrządzoną szkodę, w tym w przypadku szkód niepokrytych w całości
i wykraczających poza zakres przepisów krajowych wynikających z transpozycji konwencji.
(
1
) Dz. U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.
(
2
) Dz. U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.
(
3
)
Stanowisko
Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r.
(Dz. U. C 74 E z 20.3.2008, str. 584),
wspólne
stanowisko Rady z dnia
6 czerwca 2008 r. (Dz. U. C 198 E z 5.8.2008, str. 1)
i stanowisko Parlamentu Europejskiego
z dnia
24 września 2008 r
.
(
4
) Dz. U. L 157 z 7.7.1995, str. 1.
║
.
(
5
)
Orzeczenie z dnia 24 czerwca 2008 r. (Commune de Mesquer), dotychczas nieopublikowane w zbiorze orzeczeń.
(
6
)
Dz. U. L 194 z 25.7.1975, str. 39.
(
7
)
Dz. U. L 143 z 30.4.2004, str. 56.
14.1.2010
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 8 E/215
Środa, 24 września 2008 r.
(7)
Odpowiedzialność za monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi z normami bezpieczeń
stwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku należy w pierwszej
kolejności do państwa bandery. Polegając, w odpowiednich przypadkach, na opinii uznanych organi
zacji, państwo bandery w pełni gwarantuje kompletność i skuteczność inspekcji i przeglądów prze
prowadzanych w celu wydania odpowiednich certyfikatów. Odpowiedzialność za utrzymanie stanu
statku i jego wyposażenia, po przeglądzie mającym na celu zachowanie zgodności z obowiązującymi
wymogami dotyczącymi statku zawartymi w konwencjach należy do przedsiębiorstwa będącego
właścicielem statku. Jednakże niektóre państwa bandery poważnie zaniedbują obowiązek wprowa
dzania i stosowania międzynarodowych norm. Odtąd, jako drugi sposób ochrony przeciwko żegludze
niespełniającej norm, monitorowania zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapo
biegania zanieczyszczeniom oraz monitorowania warunków życia i pracy na statku, powinno być
również zapewnienie przez państwo portu, że kontrola przeprowadzana przez państwo portu nie
stanowi przeglądu, a właściwe formularze inspekcyjne nie stanowią świadectw zdolności żeglugowej.
(8)
Ujednolicone podejście do efektywnego wprowadzenia międzynarodowych norm, przez państwa
członkowskie, w stosunku do statków żeglujących na wodach, które pozostają pod ich jurysdykcją,
i korzystających z ich portów pozwoli uniknąć zniekształceń konkurencji.
(9)
Branża żeglugi morskiej jest narażona na akty terroryzmu. Państwa członkowskie powinny skutecznie
wdrażać środki z zakresu ochrony transportu oraz aktywnie monitorować zgodność z zasadami
dotyczącymi ochrony poprzez przeprowadzanie kontroli ochrony.
(10)
Należy skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas funkcjonowania memorandum paryskiego
w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Paryż MOU) podpisanego w Paryżu
w dniu 26 stycznia 1982 r.
(11)
Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 (
1
)
z dnia 27 czerwca 2002 r.
powinna zapewnić wsparcie
konieczne do jednolitego i skutecznego wprowadzenia w życie systemu kontroli przeprowadzanej
przez państwo portu. EMSA powinna, w szczególności, przyczynić się do tego, by państwa członkow
skie opracowały i wdrożyły bazę danych wyników inspekcji, utworzoną zgodnie z niniejszą dyrektywą
oraz jednolity wspólnotowy system szkolenia i oceny kompetencji inspektorów dokonujących kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu.
(12)
Efektywny system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu powinien mieć na celu zagwaran
towanie, że wszystkie statki wpływające do portów w Unii Europejskiej są regularnie poddawane
inspekcji. Inspekcje powinny skupiać się na statkach nieodpowiadających normom, podczas gdy statki
spełniające normy, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod
banderą państwa spełniającego wymagania Dobrowolnego Audytu Państw Członkowskich Międzyna
rodowej Organizacji Morskiej (IMO), powinny być nagradzane przez rzadsze poddawanie inspekcjom.
Nowe ustalenia dotyczące inspekcji powinny zostać włączone do wspólnotowego systemu kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu, gdy tylko zostaną określone różne jego aspekty, oraz opierać
się na systemie podziału inspekcji między państwami członkowskimi, tak aby każde państwo człon
kowskie sprawiedliwie wnosiło wkład w osiągnięcie wspólnotowego celu, jakim jest całościowy system
inspekcji. Ponadto państwa członkowskie powinny zatrudniać i utrzymywać niezbędną liczbę pracow
ników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu
statków w każdym porcie.
(13)
System inspekcji ustanowiony niniejszą dyrektywą uwzględnia prace przeprowadzone w ramach Paryż
MOU. Jako że wszelkie działania wynikające z Paryż MOU powinny zostać uzgodnione na szczeblu
Wspólnoty przed ich zastosowaniem w obrębie UE, należy ustanowić i utrzymywać ścisłą koordynację
pomiędzy Wspólnotą a Paryż MOU w celu zachowania spójności.
(
1
)
Dz. U. L 208 z 5.8.2002, str. 1.
C 8 E/216
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
14.1.2010
Środa, 24 września 2008 r.
(14)
Komisja powinna, w ścisłej współpracy z Paryż MOU, zarządzać bazą danych wyników inspekcji i ją
aktualizować. Baza danych wyników inspekcji powinna obejmować dane dotyczące inspekcji pocho
dzące z państw członkowskich i wszystkich państw, które są stronami Paryż MOU. Państwa człon
kowskie powinny przekazywać Komisji informacje konieczne do zapewnienia właściwego monitoro
wania wykonania dyrektywy, w szczególności co do ruchu statków, do czasu, gdy wspólnotowy
system informacji morskiej, SafeSeaNet, nie będzie w pełni operacyjny i umożliwi automatyczne
zachowywanie danych dotyczących zawinięć statków w bazie danych wyników inspekcji. Na
podstawie danych dotyczących inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie Komisja powinna
wyszukać, w bazie danych wyników inspekcji, dane dotyczące profilu ryzyka statków i statków kwali
fikujących się do inspekcji, a także o ruchu statków oraz powinna obliczyć zobowiązanie inspekcyjne
dla każdego państwa członkowskiego. Powinna istnieć możliwość łączenia się bazy danych wyników
inspekcji z innymi wspólnotowymi bazami danych dotyczących bezpieczeństwa morskiego.
(15)
Państwa członkowskie powinny dążyć do przeprowadzenia przeglądu metody sporządzania „białej”,
„szarej” i „czarnej” listy państw bandery w ramach Paryż MOU, aby zagwarantować, że metoda ta jest
sprawiedliwa, w szczególności, w odniesieniu do sposobu traktowania państwa bandery posiadającego
niewielką flotę.
(16)
Zasady i procedury inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu, łącznie z kryteriami dotyczącymi
zatrzymania statku, powinny być ujednolicone dla zapewnienia jednakowej skuteczności we wszyst
kich portach, co pozwoliłoby również radykalnie zmniejszyć selektywne korzystanie z niektórych
portów w celu uniknięcia sieci stosownej kontroli.
(17)
Inspekcje okresowe i dodatkowe powinny obejmować
badanie obszarów wstępnie określonych dla
każdego statku, różniących się w zależności od rodzaju statku, rodzaju inspekcji oraz wyników
poprzednich inspekcji kontrolnych, przeprowadzanych przez państwo portu. Baza danych wyników
inspekcji wskazuje elementy służące do określenia obszarów ryzyka, które należy sprawdzić przy
każdej inspekcji.
(18)
Niektóre kategorie statków po osiągnięciu pewnego wieku stanowią poważne zagrożenie wypadkowe
lub zagrożenie zanieczyszczenia środowiska i powinny być poddawane rozszerzonej inspekcji.
Konieczne
jest szczegółowe
określenie
zasad takich rozszerzonych inspekcji.
(19)
Zgodnie z systemem inspekcji ustanowionym niniejszą dyrektywą odstępy czasu między okresowymi
inspekcjami statków są określane w zależności od profilu ryzyka ustalanego na podstawie pewnych
parametrów ogólnych i historycznych. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków
o wysokim ryzyku nie powinien przekraczać 6 miesięcy.
▐
(20)
Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska
morskiego ze względu na swój zły stan,
państwo
bandery i historię. Dlatego
należy odmawiać im
dostępu do
portów
Wspólnoty i kotwicowisk, chyba że może zostać wykazane, iż mogą one poruszać
się bezpiecznie po wodach Wspólnoty. Należy sformułować wytyczne określające procedury mające
zastosowanie w przypadku nałożenia takiego zakazu dostępu oraz cofnięcia tegoż zakazu.
W celu
zapewnienia przejrzystości wykaz statków, którym odmówiono dostępu do portów
i kotwicowisk we
Wspólnocie
, powinien zostać opublikowany.
(21)
Mając na względzie zmniejszenie obciążenia niektórych administracji oraz przedsiębiorstw, które jest
związane z powtarzającymi się inspekcjami, przeglądami przeprowadzanymi przez państwo przyj
mujące, na podstawie dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu
obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków
pasażerskich (
1
), które nie jest państwem bandery statku, na promach typu ro-ro lub na szybkim statku
pasażerskim, obejmujące co najmniej wszystkie elementy rozszerzonej inspekcji, powinny być brane
pod uwagę podczas wyznaczania profilu ryzyka statku, okresów pomiędzy inspekcjami i stopnia
wypełnienia zobowiązania inspekcyjnego każdego państwa członkowskiego. Ponadto Komisja powinna
przeanalizować, czy właściwe jest zaproponowanie zmiany dyrektywy 1999/35/WE w przyszłości,
mając na uwadze podwyższenie poziomu bezpieczeństwa wymaganego dla żeglugi promów typu
ro-ro i szybkich statków pasażerskich z i do portów państw członkowskich.
(
1
) Dz. U. L 138 z 1.6.1999, str. 1.
║
.
14.1.2010
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 8 E/217
Środa, 24 września 2008 r.
(22)
Niezgodności z przepisami określonymi w stosownych konwencjach powinny być usunięte. Statki,
które powinny podjąć działania naprawcze, w przypadkach gdy odnotowany brak zgodności stwarza
poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, powinny być zatrzymane do czasu
usunięcia uchybień.
(23)
Należy wprowadzić prawo do odwołania od decyzji o zatrzymaniu, podejmowanych przez właściwe
organy, w celu zapobiegania nieuzasadnionym decyzjom, które mogłyby spowodować bezpodstawne
zatrzymania i opóźnienia.
(24)
Organy i inspektorzy zaangażowani w działania kontrolne przeprowadzane przez państwo portu nie
powinni znajdować się w konflikcie interesów z portem inspekcji lub poddawanymi inspekcji statkami
ani nie powinny między nimi istnieć inne interesy związane z tą działalnością. Inspektorzy powinni
być odpowiednio wykwalifikowani i przeszkoleni, tak aby utrzymywali i podnosili swoje kwalifikacje
w zakresie przeprowadzania inspekcji. Państwa członkowskie powinny współpracować przy opraco
wywaniu i rozpowszechnianiu jednolitego
wspólnotowego systemu szkolenia i oceny kompetencji inspektorów.
(25)
Piloci i władze lub organy portowe powinni mieć możliwość udostępniania użytecznych informacji
dotyczących widocznych anomalii odnotowanych na statkach.
(26)
Skargi
składane przez osoby posiadające uzasadniony interes
dotyczące warunków życia i pracy na
statku powinny być badane. Każda osoba składająca skargę powinna zostać poinformowana
o działaniach podjętych w następstwie jej złożenia.
(27)
Współpraca między właściwymi organami państw członkowskich oraz innymi organami
i organizacjami jest konieczna do zapewnienia skutecznego egzekwowania norm w stosunku do
statków niespełniających wymogów, którym udzielono zezwolenia na dalszą żeglugę, a także do
celów wymiany informacji o statkach przebywających w portach.
(28)
Ponieważ baza danych wyników inspekcji jest istotną częścią kontroli przeprowadzanej przez państwo
portu, państwa członkowskie powinny zapewnić jej aktualizację w świetle wymagań Wspólnoty.
(29)
Publikowanie informacji dotyczących statków oraz ich armatorów lub przedsiębiorstw żeglugowych
niespełniających międzynarodowych norm bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony środowiska morskiego
może być skutecznym środkiem odstraszającym dysponentów ładunku od korzystania z takich
statków oraz bodźcem dla ich właścicieli do podejmowania działań naprawczych. Odnośnie do infor
macji, które mają być udostępnione, Komisja powinna nawiązać ścisłą współpracę z Paryż MOU i mieć
na uwadze wszelkie publikowane informacje w celu uniknięcia zbędnego ich powielania. Państwa
członkowskie powinny być zobowiązane do przekazania właściwych informacji tylko raz.
(30)
Wszystkie koszty inspekcji statków, w wyniku których ujawniono podstawy do zatrzymania statku,
oraz koszty poniesione podczas zniesienia decyzji o odmowie dostępu powinny być ponoszone przez
właściciela lub armatora statku.
(31)
Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady
1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonaw
czych przyznanych Komisji (
1
).
(32)
W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany niniejszej dyrektywy w celu zasto
sowania zmian do międzynarodowych konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji
i ustanawiania przepisów wykonawczych dla art. 7 i 9. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny
i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez
jej uzupełnienie poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, środki te powinny zostać
przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji
1999/468/WE.
(
1
) Dz. U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
║
.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]