Polskie mostownictwo, STUDIA budownictwo, SEMESTR VI, mosty
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
N
BI
BI
Obiekty autostradowe, kładki dla pieszych, obiekty średnich rozpiętości
Polskie mostownictwo
na przełomie wieków cz. I
prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk, mgr inż. Wojciech Barcik
Politechnika Wrocławska, ZB-P Mosty Wrocław
1 Rozwój sieci transportowej w kraju
Od początku lat 90. XX w. zanotowano bardzo duży wzrost
ruchu na polskich drogach. Liczba pojazdów poruszających
się po nich jest dziś ponad dwukrotnie większa niż w po-
przedniej dekadzie. To rezultat wzrostu gospodarczego
i podniesienia przeciętnego poziomu życia obywateli. Nega-
tywną stroną tego zjawiska jest przeciążenie dróg tranzyto-
wych oraz paraliż ulic w godzinach szczytu.
Z tego względu przystąpiono do realizacji sieci autostrad,
dróg ekspresowych i obwodnic miast. Oczekuje się, że do
2015 r. powinno powstać 1600 km autostrad i 400 km dróg
ekspresowych. Po tym okresie sieć drogowa będzie dodat-
kowo wymagała uzupełnienia o kolejne 600 km dróg ekspre-
sowych. Oprócz tras tranzytowych, występuje konieczność
budowy obwodnic wielu miast i innych terenów zamieszka-
łych. Jednocześnie znaczna część infrastruktury transporto-
wej kraju powinna zostać naprawiona lub zmodernizowana
w celu pomieszczenia wzrastającego ruchu samochodowego
[33]. Obecnie na wielu odcinkach dróg krajowych prowadzo-
ne są prace mające na celu dostosowanie ich nawierzchni do
nacisków równych 115 kN/oś i podniesienie nośności oraz
modernizację wielu obiektów inżynierskich w ich ciągu lub
wręcz wymiany na nowe [24].
Z analizy systemu transportowego Polski wynika, że
w perspektywie najbliższych 10 lat powinno powstać
ok. 50 mostów przez większe rzeki, o sumarycznej długości
ok. 25 km [31]. Wstępne prace studialne wskazują również,
że podczas realizacji programu budowy autostrad i dróg eks-
presowych, konieczne będzie wybudowanie ok. 1500 nowych
obiektów mostowych.
Modernizacja systemu transportowego odnosi się także
do linii kolejowych. Niektóre linie są obecnie przebudowy-
wane w celu zwiększenia prędkości pociągów do 160 km/h.
Planuje się również uzupełnienie istniejącej infrastruktury
kolejowej o linie przeznaczone wyłącznie dla superszybkich
pociągów pasażerskich (200–250 km/h).
W krajowym systemie transportowym planuje się rów-
nież zwiększenie udziału transportu rzecznego, co wiąże się
z modernizacją i rozbudową związanej z nim infrastruktury
technicznej.
Całość zadań związanych z budową krajowego systemu
transportowego jest wyzwaniem zarówno ekonomicznym,
jak i technicznym, dającym możliwość wprowadzania no-
wych technologii, a przy tym rozwoju wielu dyscyplin, wśród
nich inżynierii mostowej.
w przypadku mniejszych rozpiętości i sprężonego w przy-
padku średnich i większych rozpiętości. W przypadku ma-
łych przęseł preferowane są płyty pełne, przy większych
rozpiętościach stosuje się ustroje płytowo-belkowe z małą
liczbą belek w przekroju (dwie lub trzy belki). Stosowane są
także przęsła z belek prefabrykowanych [24].
Rys. 1. Typowy obiekt w ciągu autostrady A4
2.2 Rozwiązania typu landmark
Krajobraz Polski jest w przeważającej części płaski. Poza
miastami obserwuje się głównie pola, przeplatane obsza-
rami leśnymi. Dlatego pomyślano, aby zaznaczyć węzły
i inne miejsca (np. obsługi podróżnych) wzdłuż drogi lub
autostrady poprzez szczególne ukształtowanie wybranych
obiektów mostowych. Kładki nad drogą lub wiadukty w wę-
złach mogą być zaprojektowane tak, aby stanowiły punk-
ty charakterystyczne w krajobrazie, przyciągające uwagę
podróżnych i pozwalające im uświadomić sobie, gdzie się
znajdują [1, 3, 7].
Zwykle obiekty stanowiące punkty charakterystyczne po-
siadają elementy wyniesione ponad pomost, przez co domi-
nują nad otoczeniem. Elementem dominującym może być
pylon, łuk lub inny element. Co więcej, kolory konstrukcji
wybiera się również w sposób wyjątkowy. Niektóre obiekty
tego rodzaju pokazano na rysunku 2. Mają one konstruk-
cję przeważnie stalową, a niektóre – betonową. Wizualnie
– w porównaniu do rozpiętości przęseł – są bardzo lekkie.
W ustrojach nośnych wielu z nich zastosowano nowoczesne
systemy podwieszenia. Kable i zakotwienia cechują się dużą
wytrzymałością zmęczeniową. Żelbetowe pomosty tych
obiektów mogą być sprężone podłużnie.
2 Obiekty autostradowe
2.1 Rozwiązania typowe
Konstrukcja współczesnych obiektów mostowych, bu-
dowanych w ciągach autostrad, jest optymalizowana pod
względem kosztów i trwałości. Zwykle są to ustroje betono-
we (rys. 1) z betonu klasy od C25/30 do C35/45, zbrojonego
3. Kładki dla pieszych w miastach
Szereg interesujących kładek powstało ostatnio także
w miastach. Są to obiekty przekraczające rzeki albo ich od-
nogi lub są usytuowane nad ulicami miejskimi o znacznym
natężeniu ruchu. W tym przypadku, kładki stanowią rów-
32
Nowoczesne
Budownictwo
Inżynieryjne Wrzesień – Październik 2006
N
N
B
B
34,50
12,80
17,70
34,00
33,86
62,00
76,00
67,50
14,00
67,86
13,75
21,53
21,67
29,06
12,71
48,50
62,40
28,11
13,66
22,50
15,61
23,66
48,00
54,58
24,70
6,00
7,02
30,70
61,60
.
Rys. 2. Przykłady współczesnych kładek dla pieszych w Polsce
Wrzesień – Październik 2006 Nowoczesne
Budownictwo
Inżynieryjne
33
N
BI
N
BI
nież charakterystyczny element krajobrazu, lecz dodatkowo
muszą także być odpowiednio dopasowane formą do istnie-
jącej, niekiedy historycznej zabudowy lub innych elemen-
tów przestrzeni miasta (rys. 2) [1, 30].
BI
Miasto i rzeka
Najdłuższe
Najdłuższe
przęsło, m
Materiał - pomost
Materiał - pomost
/ pylony, łuki
Rok
Rok
ukończenia
przęsło, m
/ pylony, łuki
ukończenia
Mosty wiszące
1
Wrocław
(Grunwaldzki), Odra
114,00
stal /cegła
1910/1947*
4 Obiekty charakterystyczne średnich rozpiętości
Niekiedy wiadukty lub mosty średnich rozpiętości są pro-
jektowane jako punkty charakterystyczne w przestrzeni.
W Polsce ostatnio zbudowano lub zaprojektowano kilka ta-
kich obiektów [1, 5, 23], a niektóre z nich pokazano na rysun-
ku 3. Są to, podobnie jak w przypadku kładek dla pieszych,
konstrukcje łukowe lub podwieszone. Ustroje nośne prze-
ważnie projektowano jako stalowe zespolone lub z betonu
sprężonego. Pylony tego typu obiektów są na ogół stalowe.
Betonowe zastosowano w moście przez Wartę w Koninie [23]
(rys. 3d) i przez San w Przemyślu (rys. 3f).
Mosty podwieszone
1
Płock, Wisła
375,00
stal/stal
2005
2
Wrocław (A8/MA-21),
Odra
256,00
beton / beton
planowany
3
Warszawa
(Siekierkowski), Wisła
250,00
zespolony / beton
2002
4
Gdańsk (III
Tysiąclecia), Martwa
Wisła
230,00
zespolony / beton
2001
a)
b)
5
Warszawa
(Świetokrzyski), Wisła
180,00
zespolony / beton
2000
6
Wrocław (Tysiąclecia),
Odra
153,00
beton / beton
2004
Mosty łukowe
1
Toruń, Wisła
270,00
stal
planowany
2
Puławy, Wisła
212,00
zespolony / stal
w budowie
c)
d)
3
Kraków (Kotlarski),
Wisła
166,00
stal
2001
4
Wolin, Dziwna
165,00
zespolony / stal
2003
5
Ostrołęka, Narew
110,00
zespolony / stal
1995
6
Milówka,
Kameszniczanka
103,84
beton / beton
w budowie
e)
f)
Mosty kratownicowe
1
Toruń, Wisła
130,00
stal
1934/1950*
2
Tczew, Wisła
128,60
stal
1857/1958
3
Płock, Wisła
110,40
stal
1937/1950*
Mosty belkowe
1
Knybawa, Wisła
142,40
stal
1941/1950*
Rys. 3. Obiekty charakterystyczne o średnich rozpiętościach przęseł:
a) most Zamkowy przez Wisłok w Rzeszowie (58,00 m) – 2002 r.,
b) wiadukt nad torami PKP w Poznaniu w ciągu ulicy Obornickiej (2 x 68,00
m) – 2003 r.,
c) most przez Nysę Kłodzką w Skorogoszczy w ciągu drogi krajowej nr 94 (2
x 59,75 m) – 2005 r.,
d) most przez Wartę w Koninie w ciągu drogi krajowej nr 25 (60,00 + 80,00
+ 60,00 m) – w budowie (wizualizacja),
e) wiadukt nad autostradą A4 w ciągu drogi krajowej nr 94 (45,47+45,28 m)
– planowany (wizualizacja),
f) most przez San w Przemyślu – planowany (wizualizacja)
2
Kędzierzyn Koźle, Odra
140,00
beton
planowany
3
Wyszków, Bug
136,00
beton
w budowie
4
Szczecin (Trasa
Zamkowa), Parnica
135,31
stal
1987
5
Szczecin (Trasa
Zamkowa), Parnica
134,67
stal
1996
6
Kraków
(Zwierzyniecki), Wisła
132,00
beton
2001
7
Toruń, Wisła
130,00
beton
1998
8
Kiezmark, Wisła
130,00
zespolony
1973
Ponieważ wykonanie mostu długości 500–600 m z jednym
przęsłem podwieszonym lub łukowym o rozpiętości 60–100
m podnosi koszt inwestycji o 10–15%, należy spodziewać się
w najbliższym czasie interesujących propozycji w tym za-
kresie.
9
Wrocław, Odra
126,00
beton
2004
10
Łany, Odra
120,00
beton
planowany
11
Szczecin, Odra
116,00
zespolony
2000/2003
12
Opole, Odra
100,00
beton
1999
5 Duże mosty
W ostatnim dziesięcioleciu odnotowany został istotny
postęp technologiczny i konstrukcyjny w obszarze dużych
obiektów mostowych. Pobite zostały prawie wszystkie pol-
skie rekordy w zakresie maksymalnych rozpiętości przęseł
(porównaj [2]), a największe z nich zestawiono w tabeli 1.
Spektakularny sukces zanotowano w budowie mostów
podwieszonych. Wybudowano trzy ogromne obiekty przez
Wisłę z przęsłami przekraczającymi 200 m (rys. 4, 5). Naj-
większym jest nowy most w Płocku (rys. 6a) o rozpiętości
głównego przęsła 375,00 m [13], będący równocześnie naj-
większym pod tym względem mostem w kraju. Odebrał on
13
Wyszogród, Wisła
100,00
zespolony
1999
* data odbudowy po zniszczeniach wojennych
Tab. 1. Największe mosty w Polsce (czerwiec 2006)
to miano wybudowanemu wcześniej mostowi Siekierkow-
skiemu w Warszawie (rys. 6b) o rozpiętości głównego przęsła
250,00 m [10]. Kolejnymi największymi mostami pod wzglę-
dem długości przęsła (rys. 4) są: most III Tysiąclecia im.
Jana Pawła II w Gdańsku (rys. 6c) [22], most Świętokrzyski
w Warszawie (rys. 6d) [18] i most Tysiąclecia we Wrocławiu
(rys. 6e) [11].
34
Nowoczesne
Budownictwo
Inżynieryjne Wrzesień – Październik 2006
N
BI
BI
Rys. 4. Największe mosty podwieszone w Polsce (zbudowane i planowane) [4]
36
Nowoczesne
Budownictwo
Inżynieryjne Wrzesień – Październik 2006
[ Pobierz całość w formacie PDF ]