porty morskie, QGIS, PROJEKT PORTY WŁOCŁAWEK, artukyły o portach morskich
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Koncepcje i strategie logistyczne
Andrzej S. Grzelakowski
1
Akademia Morska w Gdyni
Porty morskie jako elementy globalnych làdowo-morskich
logistycznych ∏aƒcuchów dostaw
mo˝liwie pe∏ne w∏àczenie samego
portu lub wybranych terminali porto-
wych (kontenerowych, ro-ro) do uk∏a-
du logistycznych ∏aƒcuchów dostaw,
kreowanych w relacjach làdowo-mor-
skich. Wymaga to zazwyczaj znaczne-
go przeorientowania dotychczasowej
dzia∏alnoÊci i strategii rynkowej portu
oraz niekiedy przebudowy istniejàce-
go modelu zarzàdzania portem mor-
skim w celu lepszego dostosowania go
do logistycznych koncepcji zarzàdza-
nia ∏aƒcuchem dostaw.
dowym logistycznych ∏aƒcuchów do-
staw, ukszta∏towanych w relacjach là-
dowo – morskich, integrujàcych global-
ne rynki transportowe z rynkami towa-
rowymi (rysunek 1).
Porty morskie – ich funkcje
i strategie rynkowe
Du˝e uniwersalne porty morskie pe∏-
nià wspó∏czeÊnie trzy podstawowe
funkcje gospodarcze:
• transportowà, wynikajàcà z samej ich
istoty i charakteru, jako punktów w´-
z∏owych transportu
• dystrybucyjno – logistycznà, z racji
swej lokalizacji u∏atwiajàcej rozwój
tego typu aktywnoÊci, co zwiàzane
jest z tworzeniem i rozwojem na te-
rytorium portowym centrów dystry-
bucyjno-logistycznych i distriparków,
którym towarzyszy ró˝norodna dzia-
∏alnoÊç transportowo-handlowa
• przemys∏owà, wià˝àcà si´ z lokaliza-
cjà na ich terenie dzia∏alnoÊci pro-
dukcyjno – przetwórczej.
Jak wynika z rysunku 1, ∏aƒcuchy do-
staw ukszta∏towane w relacjach làdo-
wo-morskich ∏àczà i integrujà w sensie
transportowo-handlowym, a w coraz
wi´kszym stopniu równie˝ kapita∏owo-
organizacyjnym (tak zwane zintegro-
wane zarzàdzanie logistyczne ∏aƒcu-
chem dostaw) zamorskie oÊrodki pro-
dukcji i konsumpcji, obejmujàc swym
zakresem nie tylko funkcjonujàce tam
rynki towarowe, ale równie˝ transpor-
towe, w tym portowe i frachtowe (˝e-
glugowe) oraz logistyczne i inne, ist-
niejàce w tych uk∏adach funkcjonalno-
przestrzennych rynki us∏ug (na przy-
k∏ad ubezpieczeniowe, finansowe), a
tak˝e rynki pracy. Rynki towarowe ge-
nerujà popyt pierwotny, czyli popyt na
dobra b´dàce przedmiotem przewo-
zów w relacjach làdowo-morskich,
w ramach mi´dzynarodowych ∏aƒcu-
chów dostaw. Ten z kolei, w celu jego
realizacji generuje popyt na szeroko
rozumiane us∏ugi transportowe i logi-
styczne, który jako tak zwany popyt in-
dukowany, ma ju˝ wówczas charakter
popytu wtórnego i adresowany jest do
operatorów transportowo-logistycz-
nych, dzia∏ajàcych w sektorze przewo-
zów làdowych i morskich. Popyt ten
ujawnia si´ jako tak zwany popyt efek-
tywny na rynkach transportowo – logi-
stycznych, w tym równie˝ rynkach
frachtowych i portowych (stanowià-
cych integralnà cz´Êç fazy cyrkulacji
dóbr, a wi´c ∏aƒcucha dostaw – rysu-
nek 1). Od ich sprawnego funkcjono-
wania, to jest efektywnoÊci realizacji
popytu wtórnego, zale˝y w du˝ym
stopniu efektywnoÊç funkcjonowania
pozosta∏ych rynków transportowych,
Nie jest to ∏atwe zadanie, o czym
przekonuje si´ wi´kszoÊç portów mor-
skich, których modele i strategie zarzà-
dzania zorientowane by∏y wy∏àcznie na
uk∏ad wewnàtrzportowy. Wspiera∏y one
co najwy˝ej logistyczne formy zarzà-
dzania terminalem, u∏atwiajàc dostoso-
wanie go jedynie do wymogów funkcjo-
nowania ∏aƒcucha transportowego
wrelacjach làdowo-morskich. Nie pre-
ferowa∏y one w dostatecznym stopniu
integracji tych obiektów z uk∏adem lo-
gistycznych ∏aƒcuchów dostaw. To
w systemie gospodarki globalnej utrud-
nia∏o ich adaptacj´ do warunków i wy-
mogów silnie konkurencyjnych rynków
transportowych oraz towarowych i tym
samym izolowa∏o w znacznym stopniu
od wa˝nego dla nich rynkowego oto-
czenia.
Ze wzgl´du na ograniczonoÊç swoich
terenów, które stajà si´ dobrem deficy-
towym (i których wartoÊç sukcesywnie
wzrasta w miar´ dynamicznego rozwo-
ju ich funkcji transportowo-prze∏adun-
kowej), podejmujà one wysi∏ki na rzecz
koncentracji dzia∏alnoÊci, g∏ównie ge-
nerujàcej i zapewniajàcej im mo˝liwie
najwy˝szà wartoÊç dodanà. Jest to dzia-
∏alnoÊç wykonywana w ramach ich
funkcji pierwszej, a w szczególnoÊci
drugiej, o przyciàgni´cie której przede
wszystkim zabiegajà.
Porty morskie w uk∏adzie
globalnych rynków towarowych
i transportowych oraz
logistycznych ∏aƒcuchów dostaw
By jà pozyskaç i to w odpowiedniej
skali, nie wystarcza zaoferowaç tylko
odpowiedniego potencja∏u prze∏adun-
kowo-sk∏adowego, dobrego uk∏adu
po∏àczeƒ komunikacyjnych z zaple-
czem i przedpolem portu, nowego
uzbrojonego terenu, bàdê zbudowaç
lub u∏atwiç powstanie centrum logi-
stycznego czy centrów dystrybucyjno-
logistycznych. Nale˝y przede wszyst-
kim podjàç dzia∏ania pozwalajàce na
Du˝e huby portowe funkcjonujà nie
tylko w ramach krajowego, ale przede
wszystkim mi´dzynarodowego syste-
mu transportowego. W efekcie sà one
równie˝ integralnym elementem sk∏a-
1
Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Systemów Transportowych (
przyp. red.
).
Poszukiwany
Koordynator ds. logistyki
GE Power Controls
31
Logistyka 5/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
jak równie˝ obs∏ugiwanych przez nie
rynków towarowych, i w rezultacie
efektywnoÊç realizacji wszystkich pro-
cesów w ramach logistycznie zarzàdza-
nych ∏aƒcuchów dostaw dóbr w skali
globalnej.
ganizacji zarzàdzania przep∏ywem stru-
mieni towarowych i informacji, uznaç
nale˝y wi´c za podstawowà p∏aszczy-
zn´ oceny sprawnoÊci i efektywnoÊci
funkcjonowania tych organizmów go-
spodarczych (rysunek 1).
rzàdzania portem z wymogami logi-
stycznego zarzàdzania ∏aƒcuchem
dostaw.
Rynki portowe jako sk∏adniki
globalnej przestrzeni
transportowo-logistycznej
Porty morskie wkomponowane sà za-
tem w uk∏ad ∏aƒcuchów dostaw, jakie
powstajà mi´dzy oÊrodkami produkcji
ikonsumpcji, wykazujàc w zale˝noÊci
od stopnia zintegrowania z otoczeniem
mniejszà lub wi´kszà sk∏onnoÊç ada-
ptacyjnà do wymogów rynków towaro-
wych i transportowych oraz logistycz-
nie zarzàdzanych ∏aƒcuchów dostaw
wrelacjach làdowo – morskich.
EfektywnoÊç funkcjonowania i roz-
woju portów morskich, jako elemen-
tów otoczenia gospodarczego – tak
krajowego, jak i mi´dzynarodowego –
okreÊlona jest zatem przez:
• ich miejsce i stopieƒ zintegrowania
z uk∏adem rynków transportowych,
to jest uk∏adem rynków wtórnych,
czego miernikiem jest ich pozycja na
rynkach us∏ug portowych wyra˝ona
w postaci: a) udzia∏ów w rynku –
w ramach poszczególnych jego seg-
mentów, b) przewag konkurencyj-
nych i zdolnoÊci ich tworzenia, itp.
• charakter ich powiàzaƒ i stopieƒ do-
stosowania do uk∏adu rynków towa-
rowych, które generujà popyt pier-
wotny, co przek∏ada si´ bezpoÊred-
nio na ich zdolnoÊç adaptacji do wy-
mogów i standardów logistycznych
∏aƒcuchów dostaw oraz integracji
w strukturach ∏aƒcuchów dostaw,
czego miernikiem z kolei mo˝e byç:
a) liczba i status operatorów logi-
stycznych zarzàdzajàcych ∏aƒcucha-
mi dostaw korzystajàcych z danego
portu, b) realna lub potencjalna
zdolnoÊç koncentracji strumieni to-
warowych, generujàcych wysokà
wartoÊç dodanà w porcie, c) stopieƒ
spójnoÊci systemu organizacji i za-
W uk∏adzie gospodarki globalnej, wy-
˝ej okreÊlone relacje i zwiàzki przyczy-
nowo-skutkowe, istniejàce mi´dzy por-
tami morskimi a zewn´trznym wzgl´-
dem nich otoczeniem transportowo -
handlowym, przejawiajà si´ g∏ównie
poprzez uk∏ad rynków us∏ug porto-
wych, postrzeganych w kategoriach
przestrzenno-transportowych. Istot´
funkcjonowania rynków portowych, ja-
ko integralnych sk∏adników rynków lo-
gistyczno – transportowych w ich wza-
jemnych relacjach funkcjonalno – prze-
strzennych globalnego ∏aƒcucha do-
staw, przedstawia rysunek 2.
Rynki us∏ug portowych, jako katego-
rie przestrzenne, a wi´c elementy sk∏a-
dowe rynków transportowo – logistycz-
nych, wyznaczone sà granicami obsza-
rów wzajemnego oddzia∏ywania popytu
potencjalnego na us∏ugi portowe –
z istoty swej wtórnego – i poda˝y po-
tencjalnej tych us∏ug
2
. Relacje na tego
typu rynkach kszta∏tujà si´ jednak˝e nie
tylko pod wp∏ywem dzia∏ania elemen-
tów i struktury samego rynku portowe-
go, ale równie˝, jeÊli nie wr´cz w g∏ów-
nej mierze, silnego oddzia∏ywania na
ten uk∏ad innych rynków – tak transpor-
towych, jak i logistycznych (rysunek 2).
W efekcie dzia∏ania si∏ wewn´trznych
i zewn´trznych, rynki us∏ug portowych
cechujà si´:
•okreÊlonym poziomem konkurencyj-
noÊci, w rozumieniu:
1 – zarówno konkurencji mi´dzypor-
towej, jakà podejmujà oÊrodki po-
da˝y us∏ug portowych w celu reali-
zacji strategii budowy zaplecza
w∏asnego,
2 – konkurencji mi´dzy poszczegól-
nymi ∏aƒcuchami dostaw kreowa-
nymi w relacjach làdowo – mor-
skich, których elementami sk∏ado-
wymi sà porty, zdolne do okreÊla-
nia w znacznym stopniu efektyw-
noÊci i elastycznoÊci ich funkcjono-
wania
Wrealiach obu rodzajów rynku osa-
dzona jest te˝ koncepcja logistyczna,
na bazie której najwi´ksze obiekty tego
typu (g∏ównie terminale kontenerowe
iro-ro) funkcjonujà. Zasadniczà prze-
s∏ankà i motywem ich dzia∏ania jest lub
staje si´, podejÊcie zgodne z za∏o˝enia-
mi logistyki, zorientowane na wymaga-
nia rynku oraz mo˝liwoÊci dotyczàce
jego kszta∏towania i rozwoju. Ich dzia-
∏ania i decyzje, zarówno te operatywne
jak i strategiczne, osadzone sà wi´c
wrealiach rynków transportowo – logi-
stycznych i towarowych, i podporzàd-
kowane w coraz wi´kszym stopniu wy-
mogom tych rynków. Stopieƒ i zakres
powiàzania portu morskiego z otocze-
niem oraz jego zdolnoÊç adaptacji do
wymogów tego˝ otoczenia, to jest
g∏ównie rynków i form oraz modeli or-
Rys. 1. Porty morskie w uk∏adzie rynków towarowych i rynków transportowych oraz w ramach lo-
gistycznych ∏aƒcuchów dostaw w relacjach làdowo-morskich.
èród∏o: opracowanie w∏asne.
2
A. S. Grzelakowski, Bariery i szanse deregulacji sektora portowego oraz liberalizacji rynków us∏ug portowych w krajach UE. /w:/ Liberalizacja i deregu-
lacja transportu w Unii Europejskiej. Oczekiwania i doÊwiadczenia. Red. B. Liberadzki. Warszawa – Poznaƒ 2007, s. 345-347.
Poszukiwany
Konsultant w zespo∏ach operacyjnych
Ingenium Polska Sp. z o.o.
32
Logistyka 5/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
• typowymi dla siebie formami powià-
zaƒ organizacyjnych, prawnych i eko-
nomicznych mi´dzy podmiotami –
uczestnikami tego rynku, czyli opera-
torami funkcjonujàcymi w uk∏adach
logistycznych ∏aƒcuchów dostaw, na
które silne oÊrodki portowe próbujà
samodzielnie oddzia∏ywaç, Êwiado-
me tego, ˝e w wi´kszoÊci przypad-
ków o wyborze portu decyduje uk∏ad
làdowo-morskich ∏aƒcuchów dostaw
i ich efektywnoÊç.
Rynki us∏ug portowych, postrzegane
w ich wymiarze typowo przestrzen-
nym, stricte transportowym, funkcjono-
waç powinny na zasadach zapewniajà-
cych swobodny dost´p do nich – tak od
strony zaplecza, jak i przedpola portu –
wszystkim u˝ytkownikom. Oznacza to,
˝e u˝ytkownicy portowi – zarówno
operatorzy transportowo-logistyczni,
jak i za∏adowcy krajowi oraz zagranicz-
ni, na równych, przejrzystych zasadach
powinni mieç zapewniony nieograni-
czony, swobodny dost´p do portu, sta-
nowiàcego element sieci infrastruktury
transportu i pe∏niàcego w tym uk∏adzie
funkcje mi´dzyga∏´ziowej stacji w´z∏o-
wej. Dost´p tego typu wyznacza bo-
wiem z jednej strony charakter konku-
rencji mi´dzyportowej i – tym samym –
konkurencji mi´dzy làdowo-morskimi
∏aƒcuchami dostaw, a z drugiej – kon-
kurencji mi´dzy portami morskimi a al-
ternatywnymi ∏aƒcuchami dostaw, jakie
wykreowane zosta∏y w uk∏adzie ryn-
ków towarowych i transportowo-logi-
stycznych.
Rys. 2. Rynki us∏ug portowych jako elementy przestrzeni transportowo – logistycznej w uk∏adzie
globalnym.
èród∏o: opracowanie w∏asne.
towego, funkcjonujàcego w systemie
zintegrowanych logistycznie ∏aƒcu-
chów dostaw w skali globalnej.
wego PKB oraz produkcji przemys∏o-
wej, co podtrzymywa∏o dynamik´ pro-
cesów globalizacyjnych.
Procesom tym towarzyszy wzrost
konkurencyjnoÊci w wymiarze global-
nym sprawiajàc, ˝e z obawy przed ro-
snàcymi kosztami dostosowaƒ nasila
si´ koncentracja kapita∏u, jak i szeroko
rozumianej dzia∏alnoÊci gospodarczej
– g∏ównie fazy produkcji i wymiany.
W efekcie roÊnie nie tylko szybkoÊç
obrotu kapita∏u, ale równie˝ liczba fu-
zji i przej´ç, a tak˝e zawieranych
aliansów strategicznych i taktyczno-
operacyjnych w ramach ∏aƒcuchów do-
staw. W rezultacie wzrasta sukcesyw-
nie koncentracja podmiotowo-kapita-
∏owa i przedmiotowo-produkcyjna.
Dotyczy ona obecnie nie tylko ju˝ sa-
mej sfery produkcji dóbr, ale równie˝
w coraz wi´kszym stopniu ich dystry-
bucji, a wi´c uk∏adu kana∏ów zbytu,
sieci obrotu towarowego i w konse-
kwencji tak˝e strumieni przewozo-
wych. Zakresem swym obejmuje ona
wspó∏czeÊnie ju˝ wi´kszoÊç istniejà-
cych ∏aƒcuchów dostaw i – co charak-
terystyczne – wkracza tak˝e w sfer´
relacji mi´dzy nimi, w∏àczajàc w to
porty morskie. Cechà charakterystycz-
nà wspó∏czesnego ich rozwoju, mie-
rzonego dynamikà przyrostu wolume-
nu obrotów, jest widoczna od kilku-
dziesi´ciu lat i stopniowo si´ pog∏´-
biajàca asymetria. Korzystajàc z do-
brodziejstw procesów globalizacyj-
nych, du˝e porty morskie sukcesywnie
zwi´kszajà swoje obroty i umacniajà
swojà pozycj´ w uk∏adzie globalnych
Globalne uwarunkowania
rozwoju portów morskich
Do najistotniejszych czynników ma-
jàcych wp∏yw na rozwój rynków towa-
rowych i transportowych (w tym porto-
wych) i – tym samym – na kreowanie
uk∏adu przestrzennego i struktury
podmiotowo-kapita∏owej ∏aƒcuchów
dostaw w skali globalnej, nale˝y zali-
czyç obok dynamiki wzrostu produkcji
ikonsumpcji w gospodarce Êwiatowej
oraz handlu Êwiatowego (realizowane-
go g∏ównie drogà morskà) tak˝e istnie-
jàcy stan i struktur´ techniczno-eks-
ploatacyjnà floty i portów morskich.
Wed∏ug danych WTO, Êwiatowy handel
morski w latach 1992 - 2006 wzrasta∏
Êredniorocznie o 4,7%, silnie oddzia∏u-
jàc na rozwój portów morskich w skali
globalnej
3
. Przejawem tego by∏ dyna-
miczny wzrost obrotów towarowych
g∏ównie najwi´kszych portów mor-
skich Êwiata oraz towarzyszàcy mu
wzrost potencja∏u prze∏adunkowego
tej grupy portów. Przyjmujàc, i˝
w 2006 roku przetransportowano dro-
gà morskà oko∏o 7,4 mld ton towarów,
mo˝na za∏o˝yç, ˝e porty morskie prze-
∏adowa∏y w tym czasie ponad 16 mld
ton ∏adunków. Charakterystyczne jest
przy tym to, ˝e tempo wzrostu Êwiato-
wego eksportu oraz handlu drogà mor-
skà wyprzedza tempo wzrostu Êwiato-
Wa˝nym elementem kszta∏tujàcym t´
konkurencyjnoÊç i zarazem okreÊlajà-
cym stopieƒ dost´pnoÊci portu jest:
• obecnoÊç w jego granicach lub naj-
bli˝szym sàsiedztwie centrów dystry-
bucyjno – logistycznych, zintegrowa-
nych z istniejàcym na jego zapleczu
uk∏adem sieci infrastruktury trans-
portowej i logistycznej
• powiàzanie od strony przedpola
z uk∏adem autostrad morskich, sty-
mulujàcych rozwój transportu inter-
modalnego i ˝eglugi bliskiego zasi´-
gu (
ang. short sea shipping
), promujà-
cych jednoczeÊnie silnie rozwój sa-
mego portu, ale g∏ównie jego funkcji
logistyczno-transportowych, typo-
wych dla niego jako w´z∏a transpor-
3
Sigmar Recruitment Consultants Sp.z o.o. poszukuje dla swojego Klienta osob´ na stanowisko:
Logistics Manager
33
Logistyka 5/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
rynków transportowych i portowych,
a mniejsze je tracà.
Koncentracja ta na obecnym etapie
globalizacji ma jednak˝e pewien typo-
wy, charakterystyczny dla siebie wy-
miar. Obejmujàc swoim zasi´giem
wszystkie elementy sk∏adowe ∏aƒcu-
chów dostaw, ze szczególnà si∏à przeja-
wia si´ w ∏aƒcuchach dostaw ukszta∏to-
wanych w relacjach làdowo-morskich.
Wynika to z faktu, i˝ gros Êwiatowej
wymiany towarowej realizowane jest
drogà morskà
4
. Procesy te stanowià re-
alne odzwierciedlenie zmian, jakie do-
konujà si´ w uk∏adzie i strukturze funk-
cjonowania Êwiatowych rynków towa-
rowych, jak te˝ transportowo-logistycz-
nych. Obserwuje si´ tam pewne ten-
dencje i zjawiska – tak po stronie popy-
towej, jak i poda˝owej, które sà typo-
we dla tego etapu globalizacji, gdzie
porty morskie stajà si´ w coraz wi´k-
szym stopniu ogniwem decydujàcym
o efektywnoÊci funkcjonowania ∏aƒcu-
chów dostaw
5
.
Istniejàce wspó∏zale˝noÊci mi´dzy
rynkami towarowymi i transportowo-
logistycznymi (w tym portowymi) prze-
jawiajà si´ poprzez liczne zwiàzki ce-
nowo-kosztowe, odnoszàce si´ do
przedmiotów obrotu mi´dzynarodowe-
go, i znajdujà swoje odzwierciedlenie
na p∏aszczyênie sprawnoÊci, efektyw-
noÊci i elastycznoÊci poszczególnych
∏aƒcuchów dostaw. W istocie najwa˝-
niejsze relacje tego typu wyra˝ajà si´
w tym, i˝:
•koszty transportu towarów prze-
mieszczanych drogà morskà odzwier-
ciedlajà w odpowiedniej proporcji ich
wartoÊç, okreÊlonà poziomem ceny
zbytu w oÊrodku konsumpcji (zazwy-
czaj ceny okreÊlanej na bazie cif);
oznacza to, ˝e ró˝nice w kosztach
transportu i us∏ug logistycznych, sta-
nowiàcych znaczny niekiedy sk∏adnik
kosztów ca∏ego ∏aƒcucha dostaw
(niekiedy powy˝ej 20%), sà zazwyczaj
pochodnà ró˝norodnej wartoÊci to-
warów przemieszczanych w relacjach
làdowo-morskich w ramach wykre-
owanego ∏aƒcucha dostaw
• ceny za us∏ugi Êwiadczone na rzecz
towarów, szczególnie te kszta∏towa-
ne na bazie
ad valorem
,odzwiercie-
dlajà w wi´kszym stopniu wartoÊç
przedmiotu przewozu, ni˝ koszty wy-
konania samej us∏ugi
• elastycznoÊç cenowa popytu i poda˝y
na us∏ugi portowe jest pochodnà ela-
stycznoÊci cenowej popytu i poda˝y
przedmiotów przewozu, a wi´c ∏a-
dunków, na rzecz których sà wykony-
wane.
poziom elastycznoÊci cenowej popytu
na us∏ugi Êwiadczone przez operato-
rów terminali portowych jest wprost
proporcjonalny do elastycznoÊci ceno-
wej popytu na towary b´dàce przed-
miotem handlu morskiego oraz wyso-
koÊci cen tych us∏ug Êwiadczonych na
ich rzecz i odwrotnie proporcjonalny
do wysokoÊci cen zbytu tych towarów
w oÊrodkach konsumpcji.
Wp∏yw globalnych tendencji
rynkowych na funkcjonowanie
portów i firm portowych
Te trzy podstawowe wspó∏zale˝noÊci
o charakterze cenowo-kosztowym, wy-
nikajàce z relacji jakie kszta∏tujà si´
mi´dzy rynkami pierwotnymi (towaro-
wymi), a rynkami wtórnymi – transpor-
towo-logistycznymi (w tym portowy-
mi), które wspó∏kszta∏tujà okreÊlony
∏aƒcuch dostaw, mo˝na ujàç w sposób
syntetyczny w postaci nast´pujàcej for-
mu∏y
6
:
E
UTM
= E
PD
x
K
TM
P
PP
Przedstawione wy˝ej prawid∏owoÊci
i wspó∏zale˝noÊci istniejàce w uk∏adzie
rynków towarowych i transportowo-lo-
gistycznych w skali globalnej transmito-
wane sà poprzez mechanizmy rynkowe
na sfer´ funkcjonowania sektora porto-
wego. W efekcie znajdujà one tak bez-
poÊrednio, jak i poÊrednio (z regu∏y jed-
nak z pewnym opóênieniem) swoje od-
zwierciedlenie w dzia∏alnoÊci gospodar-
czej operatorów portowych. Mo˝liwoÊç
dokonania pe∏nej oceny si∏y ich wp∏ywu
na decyzje bie˝àce, operacyjne oraz
strategiczne tych podmiotów, a tym
bardziej ich praktyczna weryfikacja, jest
jednak˝e doÊç trudna w krótkich prze-
dzia∏ach czasu, zwa˝ywszy na fakt, i˝
badane wielkoÊci, to jest ceny i koszty
oraz wià˝àcy si´ z nimi popyt i jego ela-
stycznoÊç sà kategoriami dynamiczny-
mi, silnie zmieniajàcymi si´ w czasie.
G∏ównie w zale˝noÊci od stanu koniunk-
tury gospodarczej. Oznacza to, ˝e wa-
hania koniunkturalne – przede wszyst-
kim krótko- i Êredniookresowe (a wi´c
g∏ównie cykle sk∏adowania i cykle inwe-
stycyjne) majà istotny wp∏yw na kszta∏-
towanie si´ tych wspó∏zale˝noÊci i –
tym samym – na uk∏ad wzajemnych re-
lacji mi´dzy rynkami towarowymi
i transportowo-logistycznymi (w tym
portowymi). Wspó∏okreÊlajà one efekty
ekonomiczno-finansowe oraz formy re-
akcji i metody prowadzenia dzia∏alnoÊci
terminali portowych, obs∏ugujàcych te
rynki w uk∏adzie ∏aƒcuchów dostaw.
gdzie:
E
UTM
– elastycznoÊç cenowa popytu na
us∏ugi w sektorze portowo-mor-
skim,
E
PD
– elastycznoÊç cenowa popytu na
towary przemieszczane drogà
morskà,
K
TM
– koszty transportowo-logistycz-
ne, stanowiàce sum´ cen efek-
tywnie p∏aconych za us∏ugi
w przewozach morskich,
P
PP
– cena finalna przedmiotu prze-
wozu w oÊrodku konsumpcji (K),
ujmowana jako cena cif.
Formu∏a ta w sposób jednoznaczny
wskazuje na to, ˝e elastycznoÊç ceno-
wa popytu na us∏ugi portowe i towa-
rzyszàcy im pakiet us∏ug spedycyjno-
logistycznych jest wprost proporcjo-
nalna do elastycznoÊci cenowej popytu
na towary b´dàce przedmiotem obrotu
morskiego oraz wysokoÊci udzia∏u
kosztów portowych w cenach cif towa-
rów korzystajàcych z danego ∏aƒcucha
dostaw. Wspó∏zale˝noÊç t´ mo˝na in-
terpretowaç równie˝ w ten sposób, ˝e
4
W ostatnich latach udzia∏ ten zbli˝y∏ si´ ju˝ do 90% i wykazuje nadal tendencj´ rosnàcà. Tak wysoka koncentracja przewozów towarowych w relacjach
morskich to efekt dynamicznie rozwijajàcej si´ gospodarki Êwiatowej – g∏ównie sektorów produkcji przemys∏owej, budownictwa, rolnictwa, transportu
i
us∏ug oraz handlu Êwiatowego – rosnàca konsumpcja zarówno surowców, jak i
dóbr finalnych. Por. Review of Maritime Transport 2005.
UNCTAD.RMT/2005. New York and Geneva, 2005, s.1-3.
5
Por. A. S. Grzelakowski, Rozwój Êwiatowego handlu i transportu morskiego i ich wp∏yw na uk∏ad rynków towarowych i ˝eglugowych. [w:] Polska ˚eglu-
ga Liniowa i Promowa 2006. Praca zbiorowa pod red. H. Salmonowicza. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczeciƒskiego. Szczecin 2006, s.30- 33.
6
Por. A. S. Grzelakowski, Rozwój Êwiatowego handlu i transportu morskiego i ich wp∏yw na uk∏ad rynków towarowych i ˝eglugowych. Op.cit., s.36
i dalsze.
Poszukiwany
Specjalista ds. sprzeda˝y rozwiàzaƒ logistycznych w Oddziale Wroc∏aw
Schenker Sp. z o.o.
34
Logistyka 5/2007
Koncepcje i strategie logistyczne
Operatorzy portowi, uczestniczàcy
w obs∏udze okreÊlonych ∏aƒcuchów do-
staw kszta∏towanych w skali globalnej,
muszà mieç pe∏nà ÊwiadomoÊç istnienia
wskazanych wy˝ej wspó∏zale˝noÊci
i tendencji, jakie wyst´pujà w obszarze
handlu Êwiatowego. Do tych podstawo-
wych tendencji zaliczyç nale˝y:
•rozwój globalnych ∏aƒcuchów dostaw
o coraz bardziej z∏o˝onej strukturze
podmiotowo-kapita∏owej i logistycz-
nych formach zarzàdzania oraz wyso-
kiej elastycznoÊci
• post´pujàcà koncentracj´ ∏aƒcuchów
dostaw, a wi´c i strumieni towaro-
wych w uk∏adzie przestrzennym, i na-
silajàcà si´ w rezultacie tego konku-
rencj´; zewn´trznym przejawem tego
jest silna koncentracja strumieni prze-
wozowych i prze∏adunków w wybra-
nych portach. Skutkiem tego jest roz-
wój tak zwanych megaportów.
Te ndencje te operatorzy powinni
uwzgl´dniaç w stopniu wi´kszym, ni˝
kiedykolwiek w swoich strategiach roz-
wojowych, dostosowujàc do nich mi´-
dzy innymi swoje strategie rynkowe
(marketingowe) i formy zarzàdzania.
Podstawowe strategie wraz z pakietem
odpowiednich dzia∏aƒ strukturalno –
zarzàdczych (majàcych na celu dostoso-
wanie tych podmiotów do zewn´trz-
nych, globalnych tendencji tego typu)
sprowadzaç si´ powinny g∏ównie do:
• zmiany ich tradycyjnego modelu funk-
cjonowania i zarzàdzania – w kierun-
ku zarzàdzania opartego na wymo-
gach logistyki i logistycznego zarzà-
dzania ∏aƒcuchami dostaw, co niektó-
rym z nich pozwala na stopniowe w∏à-
czanie si´, a nawet przejmowanie,
funkcji podmiotów zarzàdzajàcych
wybranymi ∏aƒcuchami dostaw w ska-
li globalnej
•podejmowania dzia∏aƒ na rzecz efek-
tywnego w∏àczania si´ do procesów
koncentracji operacyjno-handlowej
ipodmiotowo-kapita∏owej w sekto-
rach transportu i handlu morskiego,
poprzez fuzje, przej´cia, uczestnic-
two w aliansach strategicznych i tak-
tycznych, itp.
Przedsi´wzi´cia dostosowawcze,
mieszczàce si´ w drugiej grupie, przeja-
wiajà si´ w praktyce w skali globalnej
w dwu podstawowych formach:
•koncentracji poziomej – tworzenie
irozwój karteli; ta forma jest obecnie
doÊç popularna w sektorze portowym
jako skutek prywatyzacji terminali
i ich przejmowania przez mi´dzyna-
rodowych operatorów portowych
•koncentracji pionowej – g∏ównie
w uk∏adzie logistycznych ∏aƒcuchów
dostaw.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]